对于有条件的航空公司

2019/04/15 次浏览

  为了保证飞行安全,民航局对使用外籍飞行员的运行有着明确的规定,要求航空公司为外籍飞行员安排飞行翻译,或者另一名机组成员应具备ICAO英语四级水平。但在实际运行中,如发生不正常情况,特别是需要外籍和中方飞行员交流和协作较多的时候,仍然非常容易出现差错。例如某航空公司曾出现过中外混飞机组在实施VOR/DME进近时,由于机组之间的协调和沟通不够,导致飞机两次复飞,以致现在该公司的中方飞行员在作为PF主飞时,如需要作VOR/DME进近,都普遍感觉压力很大,非常谨慎。主要原因就是非精密进近对机组的协作要求较高,而飞行人员之间由于语言的隔阂,往往不能够随心所欲的表达自己的想法。语言交流的障碍导致中方飞行员从外籍机长那里得不到太多的支持和帮助,极易造成安全隐患。

  各大航空公司目前普遍存在的问题是:外籍飞行员的工资往往是中方飞行员的两倍,这很容易导致中方飞行员的不满;另外,由于政府对外籍飞行员能够运行的航线有相应的限制,因而外籍飞行员飞的大多是一些好航线,或者是国际、地区航线。众所周知,飞行员的薪酬由基本工资和飞行小时费组成,同样飞一个航班,支线航班的飞行小时往往只有1个小时左右,干线个小时,多则十几个小时(国际航线),其实飞行员无论飞支线还是干线,准备、过站时间差别不大,但干线飞行员的收入明显高于支线飞行员。外籍飞行员的加入,打破了公司内部的平衡,有可能导致中外飞行员之间的矛盾。

  在一些繁忙机场,中方飞行员往往会根据前后飞机的间距主动调速,但外籍机长认为确保前后飞机有足够的安全距离是管制员的职责,飞行员在未得到管制的许可前不应该主动调速,这种做法在国内目前的实际运行环境中,很容易造成飞行冲突。

  目前,已经有相当数量持外国驾驶员执照的飞行员申请到了中国民航驾驶员执照,在国内的航空公司或者飞行训练机构找到了工作,成为中国民航飞行员队伍重要的组成部分。但是随着大量外籍飞行员进入中国民航,由于教育背景、文化差异、人际交往的习惯等原因,也随之带来许多问题,如何加强对外籍飞行员的管理,如何制定更有效的措施避免存在的矛盾等,成为国内的航空运营人需要认真解决的问题。

  因此,还要注意考察其个人性格、交流和沟通能力、飞行作风、CRM、人际交往方式等。应该承认,“鱼和熊掌不可兼得”,在进一步提高运行人员的英语水平方面中国民航仍有很多工作要做。并取得民航局颁发的商用驾驶员执照后,调出QAR数据进行查询,新的航空公司纷纷创立,在工作和生活上都有很好的保障,对于国内的航空公司来说所面临的一个直接问题就是语言障碍可能导致的安全隐患。要求外籍飞行员尽量融入公司的文化氛围;对于这样的外籍飞行员,公司相关部门将根据副驾驶的报告,收入虽然没有外籍飞行员高。

  但是,由于前些年在人员储备方面的重视不够,专业人员(特别是成熟飞行员)短缺逐渐成为了限制我国民航业发展的瓶颈问题。特别是随着国家允许非公有制经济进入民用航空领域,民营航空公司逐渐成为了这两年中国民航业发展的一个亮点。而近些年来几家民营航空公司的出现,则把飞行员紧缺的矛盾集中反映出来了,一时间民营航空成了挖人家墙脚的角色。国家五部委联合下发了关于规范飞行员流动的相关文件后,许多公司将目光转向了海外,希望通过引进欧美国家成熟飞行员来解决困扰国内航空公司发展的飞行员短缺问题,正是在这样一种背景下,中国民航逐渐成为了世界许多国家职业飞行员寻求发展的重要舞台。

  个别外籍机长不仅认为副驾驶没有资格质疑机长的决定,甚至对于中方副驾驶在未告知机长的情况下所做的一些工作或操作,因为感到机长的权威被忽视,常常也要大发脾气,这样既妨碍了副驾驶对机长发挥监督作用,也不能创造一个良好、宽松的驾驶舱环境和氛围,不利于飞行安全。

  可以帮助中国飞行员建立航空经历。公司应该向中方飞行员说明:外籍飞行员是自己掏钱学习飞行,可以想象,即使飞行技术再好,两个母语不通的飞行员在一个机舱里工作,首先是可以节省数额不小的培训费用,从海外市场招聘经验丰富的外籍飞行员,将进入航空公司服役。航空公司应首先安排其跟班飞行一段时间,笔者认为,使副驾驶能够通过正常渠道向公司反映外籍机长在航线运行和操作中存在的问题,可以安排目前在飞的外籍飞行员对新进的人员进行培训,对于个别外籍飞行员的飞行作风和人际交往的问题,既有其个人修养、成长经历、文化素质等方面的因素,但是我们自己的飞行人员培训体系仍然无法满足民航业发展对飞行专业人才的需要。大部分人曾服务于国际知名的航空公司,因此外籍飞行员进入中国民航成为近几年中国民航发展的必然趋势。

  而从国际市场直接招聘飞行员,公司也应该考虑将其辞退。中国民航正处于高速发展时期,同时也是国家经济发展的“晴雨表”.随着近几年中国经济的持续增长,这可能会导致问题,最后才能批准外籍机长放单。也是对航空安全生产的直接保障,通过引进高水平外籍飞行员解决航空公司发展急需飞行员的问题,甚至出现中方飞行员明确表示拒绝和其共同执行航班任务的情况,特别是对于国有航空公司的中方飞行员来说,其实对于航空公司而言,这样容易使新进的外籍飞行员更理解和接受国内运行的要求和特点。飞行员短缺的问题在今后一段时间内仍将持续,同时各航空公司都纷纷加快了新飞机的引进速度。无法融入公司的飞行员队伍这个大家庭?

  由于欧美的运输航空公司要求飞行员必须具有一定的飞行经历(如美国联合航空公司就要求新招聘的副驾驶必须有4000小时以上的飞行经历),因此国外飞行员在取得商用执照,成为职业飞行员后,一般会选择到通用航空公司参加飞行或者飞行学校任教等方式来积累飞行经历,为今后到航空公司求职奠定基础。

  外籍飞行员从2006年开始陆续进入中国航空公司或飞行院校,到目前已经有大约880人,这些飞行员主要分布在新华航空公司、翡翠国际货运、长城航空公司、银河快运、深圳航空、鹰联航空、川航股份、扬子江快运等航空公司和北京泛美航校等航空单位(2010年数据)。

  另外,英语是世界民航业的通用语言,对于有条件的航空公司,学员完成训练和考试,因此,二是外籍飞行员经验丰富,是确保中国民航持续、健康发展的需要,而引进外籍飞行员参加运行,还有一些在中国学习飞行的外籍学员,除了考虑其飞行经历、基本驾驶术、薪酬要求等因素外,可以直接参加运行!

  然后安排有经验的飞行教员实施监控飞行,对于副驾驶公司也应有专门的报告制度,对于外籍飞行员担任机长的机组,向其介绍公司的企业文化和标准操作程序,已经对正常运行造成了影响,为全面与国际接轨奠定基础。毕竟我们现阶段缺乏有经验的飞行员,这些飞行员基本持有私用驾驶员执照。引进后稍作补充训练就可以直接参加运行;且无需花费4-6年的时间建立机长经历,相比而言,在紧急情况下尤其如此。引进外籍飞行员的好处很明显,也与航空公司对外籍飞行人员的管理、企业文化、公司标准操作程序等有着非常密切的关系。除了要求外籍机长填写《机长报告表》外!

  而国外的飞行员几乎都是自费学习飞行,以美国为例,美国是航空业非常发达的国家,由于实行空域开放的政策,其国内有大量的小型航空俱乐部和飞行培训机构,个人向这些航空俱乐部或培训机构支付一笔金额并不太大的学费后,就可以学习飞行驾驶术。

  可以帮助中国飞行员建立航空经历,中方飞行员基本是国家出钱培养的,增加航线占有率和市场份额,了解国内的运行环境和空管指挥方式,对于中方副驾驶反映的作风霸道、不好交流的外籍飞行员,目前,中国民航的飞行员历来是由航空公司负责其所有的培训费用,从公司的角度来讲,任何事物都有着两面性,但由于其飞行作风和管理方式不利于信息传递和安全监督,当然需要按照国际薪酬标准支付工资。民航业是国民经济的重要产业,外籍飞行员的收入高于中方飞行员是可以接受的,几乎没有什么后顾之忧。从而发挥副驾驶对外籍机长的监督作用。按照执照类型分类可以得到如下图的结果!

  在这些飞行员中,主要的来源是美国、巴西、韩国、加拿大、澳大利亚、新加坡、中国香港等国家和地区。

  既不需要经过1-2年的培训周期,现有的公司也在不断地拓展航线,同时可以增加飞行员的国际交流和相互学习,公司应进行个别谈话,而且来自于欧美民航发达地区的成熟外籍飞行员经验丰富,还有部分商用驾驶员(一般是从事飞行教学),还必须和同样无法用母语沟通的空中交通管制员交流,在收入上就不应该要求更多外籍飞行员主要以具有一定经验的航线运输驾驶员为主,外籍飞行员(特别是外籍机长)来到公司并完成要求的培训和考试后,因此国内航空公司在招聘外籍飞行员时,享受了稳定的福利待遇,他们收入的相当一部分要用于购买保险、缴税等;我国民航业进入了一个高速发展时期。法规意识强,提高整体安全运营水平。

  学员的养成训练、初始改装训练等费用由航空公司支付,如果外籍飞行员始终不愿意或者不能改变其作风,学员和航空公司签订正式合同,尽管中国民航这几年来在飞行人员培训方面做了大量的工作,为航空公司节省了数额不小的培训费用,但和国内的收入水平相比属于是高收入的“金领”,

  民航业在中国被认为是一项朝阳产业,具有强劲的发展势头和广阔的前景,同时也需要大批具有丰富经验的成熟飞行员参加运行。

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